Centre d'interpretació del Ferrocarril de Móra la Nova

El Centre d’Interpretació forma part d’un ambiciós projecte de recuperació d’arqueologia industrial que inclou també la posada en funcionament d’un tren turístic a vapor entre la Costa Daurada i les comarques de l’interior i la creació d’una escola professional d’oficis ferroviaris.

A l’actualitat el visitant pot gaudir d’una visita guiada que inclou l’edifici de l’enclavament, amb un dels primers sistemes electromecànics de control d’estacions d’Europa, el pont giratori de 23 metres, les antigues cotxeres de carruatges, avui taller de restauració de vehicles. El recorregut finalitza a la nova cotxera del tren turístic on s’hi restauren i conserven alguns exemplars de locomotores, automotors, cotxes i vagons, que ens mostren l’evolució del ferrocarril al llarg del temps, entre els que hi trobem la 241F-2238, l’únic exemplar que es conserva de locomotora de vapor de gran potència del dipòsit de Móra la Nova.

El Centre d'Interpretació es troba situat a les antigues instal·lacions ferroviàries de Móra la Nova

Els ponts giratoris, un patrimoni ferroviari desconegut i oblidat

Moment en que la grua de 250 Tm aixeca l'estructura movil del pont giratori de Granada (Maig 2008). Foto: Cedida

Els ponts giratoris són un element estretament lligat a la història del ferrocarril i concretament a les locomotores de vapor. Es varen inventar per a donar solució al problema d’invertir el sentit de la marxa a les primitives locomotores de vapor al final dels seus itineraris i, tot i que la seua implantació es produix a Europa a final del segle XIX, en la majoria de països desenvolupats ferroviariament són encara elements d’utilitat. Encara que avui no són usats per a la seua finalitat originària sí que ho són per una segona funció, poder distribuir les locomotores a les diferents vies en un dipòsit de locomotores. En el nostre país desgraciadament la manca de visió de les companyies ferroviàries, així com la poca cultura en la preservació d’elements patrimonials relacionats amb el ferrocarril, han fet que  pràcticament hagen desaparegut per complert, quedant avui només 4 exemplars dels més de 100 que varen existir, només dos dels quals es troben preservats, un al Centre d’Interpretació del Ferrocarril de Móra la Nova i l’altre al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

Així doncs, definiríem el terme pont giratori en termes ferroviaris com a una estructura del tipus biga que sustenta una via ferroviària  capaç de girar sobre un eix situat al centre i que permet realitzar un gir de la mateixa de 360º de la pròpia estructura i del vehicle ferroviari que s’haja pogut situar rodant sobre unes vies fixes d’accès al propi pont.

Tipus de ponts 
Els ponts es classifiquen segons el sistema i la pròpia estructura que permeten realitzar el gir, i ho fan de la manera següent:

Tasques de desmuntatge del pont de Villarcayo,
actualment les peces han estat robades (Maig 2007). Foto: Cedida

Les plaques giratòries acostumen a estar formades per un gran plat o placa giratòria que ocupa tota la superfície de la circumferència que descriu la trajectòria de l'element de gir, que en este cas no es tracta d’un element biga sinó que és la totalitat de la placa. La placa acostuma a ser  metàl·lica i té ancorats a la mateixa 2 o 4 rails formant una via ferroviària que creua la placa passant per l'eix o bé per dos vies que es creuen formant un angle de 90º també a centre de l’eix de gir. En el centre disposaven d’un eix que permetia el gir i sota de la pròpia placa, d’un seguit de rodetes que rodaven sobre uns carrils plans circulars situats a la base del fossat on se situava la placa i aconseguien repartir el pes uniformement. 

De longituds que anaven des dels 4 fins als 9 metres de diàmetre, acostumaven a servir per fer girar vagons de mercaderies o petites locomotores i l'accionament era manual amb  l’ús de la força humana en empènyer el vehicle ferroviari situat sobre la placa.

Tot i que al territori no se’n varen utilitzar, a països on són freqüents les nevades com ara Suïssa es varen construir plaques giratòries de fins a 23 m de diàmetre per poder girar les grans locomotores, ja que l’ús de ponts per a  esta funció no era l’idoni en disposar de fossats oberts que quan quedaven coberts de neu n’impedien el gir.
A l’actualitat a Catalunya no se’n conserva cap d’operativa ni de preservada.

Feines de buidat de les 2000 tones de runa del fossat
del pont de Mórala Nova (Juliol de 2009) Foto: Cedida

Els ponts giratoris es caracteritzen per disposar d’un fossat circular amb una fondària que oscil·la entre els 1,4 i els 3 m construït a l'inici per fàbrica de pedra bé fos maçoneria o silleria i en èpoques més tardades amb formigó, on se situa un carril circular perimetral i un eix de fosa que s’ancora al centre geomètric del fossat.

L’element mòbil el constitueix el pont en sí, que acostuma a estar format per dues bigues metàl·liques de cantell variable (als extrems menys cantell i al centre cantell màxim) unides entre sí per riostres també metàl·liques i que a l'extrem superior s’hi ancoren 2 carrils formant la via ferroviària. Al centre del pont i entre ambdues bigues s’hi troba un cilindre cònic regulable en alçada, que té la missió de guiar el pont sobre l’eix fix del fossat i també la de suportar el pes del propi pont i de la locomotora que puga situar-se sobre del mateix.  Així doncs, estructuralment el pont es comporta com una biga unirecolzada  en el seu eix  i és per este motiu que l'accionament era a l'inici manual, ja que la força humana exercida en un dels extrems permetia, gràcies al moment de gir efectuat (llei de la palanca), que unes poques persones poguessen girar pesos totals de quasi 300 tones inclòs el propi pont i la locomotora que s'hi situava.

Per tal que el pont no es desequilibrés amb l’entrada d’un vehicle ferroviari (en rodar per sobre la càrrega del vehicle variava de posició i calia centrar-la a l'eix del pont per tal de poder girar-lo), els ponts disposen de 4 rodes situades 2 a cada un dels extrems i que tenen per missió estabilitzar el pont en entrar els vehicles o bé absorbir els lleugers desequilibris que no permeten que tota la càrrega es recolzi a l'eix.

De longituds que anaven dels 10 als 23 m de diàmetre servien per girar vehicles ferroviaris de longituds inferiors o iguals a la del pont i la seua principal utilització era en estacions terme o bifurcacions per poder invertir el sentit de marxa de les locomotores o en dipòsits de locomotores per tal de poder situar-les en un conjunt de vies radials amb origen al propi pont i que, bé cobertes per un edifici anomenat Rotonda o bé descobertes, servien per estacionar i realitzar les tasques de manteniment de les locomotores. Varen ser concebuts per permetre el gir sense cap més energia que la força humana, si bé la construcció de locomotores més pesants i la generalització de l’electricitat com a força electromotriu motivà que la major part dels més grans fossin dotats de motors elèctrics per tal substituir la força humana en el gir de les locomotores. 

Els ponts placa es caracteritzen per ser una combinació de les dues solucions anteriors.

Colocació a Móra la Nova del pont restaurat provinent
de Granada (Març de 2010) Foto: Cedida

Encara que com a element de gir s’assembla més al pont giratori, ja que també disposa d’un fossat encara que acostuma a tenir menys profunditat que el del pont giratori, entre 1 i 2 m amb un eix central de fosa i un carril circular. L’element mòbil està compost també per dues bigues però en este cas són de cantell continu, que varia dels 90 cm a 1, 2 m  i també disposen de cilindre central i 4 rodes perimetrals.  El fet que el cantell siga igual fa que la biga quan entra en càrrega es deforme i recolze el pes en 3 punts diferents (eix central  i ambdós extrems). D’esta manera s’aconseguia realitzar una estructura més econòmica que el cas anterior, però que ja no és possible de girar-la només amb la força humana i necessàriament havien de tenir un motor elèctric o algun altre sistema de propulsió mecànic.

Les longituds anaven des dels 25 m fins als 32 m de diàmetre, essent estos darrers els ponts més llargs de la península Ibèrica utilitzats en algunes de les estacions del ferrocarril central d’Aragó per poder girar les immenses locomotores del tipus Garrat.

La seua funció era poder girar locomotores de vapor de gran mida i varen ser construïts entre els anys 30 i els anys 50 del segle passat. A Catalunya l’últim exemplar fou desballestat l’any 2006 a l’estació de la Pobla de Segur per l’Ajuntament, tot hi haver-ne estat sol·licitada la preservació per l’Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial. 

El pont de Móra la Nova  
Dins del projecte museístic del Centre d’Interpretació del Ferrocarril de Móra la Nova hi havia l’objectiu de recuperar el pont giratori del dipòsit de Móra la Nova, que havia estat desballestat l’any 1983. Així fou com l’entitat impulsora d’este projecte l’APPFI va començar a buscar ponts del mateix diàmetre que l’original, 23 metres, doncs es pretenia conservar i restaurar el fossat original que en aquell moment (any 2003) es trobava ple de 2.000 tones de runa i brossa.  A Catalunya només en quedaven dos, l’un a Sant Vicens de Castellet i l’altre a la Pobla de Segur i foren sol·licitats als respectius ajuntaments obtenint en ambdós casos respostes negatives. Avui el pont de Sant Vicens segueix abandonat i el de la Pobla va ser desballestat per l'Ajuntament 2 anys després. APPFI llavors amplià la cerca la resta de l’Estat espanyol i així es trobaren i sol·licitaren els ponts de les poblacions de Canfranc (Osca) i Torralba del Moral (Sòria)  i van obtenir també respostes negatives. No fou així amb el cas del Pont de Villarcayo (Burgos) en què inicialment ADIF en va consentir la cessió el 2006, però que un cop iniciats els treballs de desmuntatge per voluntaris d’APPFI  i gràcies a les pressions rebudes per part d’aquell consistori ADIF no només es va desdir sinó que també va denunciar l’entitat moranovenca per intent de robatori, on es va demanar 2 anys de presó al president i 43.000 d’indemnització. L’entitat per sort, va ser absolta dels càrrecs en judici realitzat a Burgos l’any 2013. 

Paradoxalment mentre ADIF denunciava APPFI, va vendre un altre pont que es trobava  a la població de Granada  i que fou desmuntat i transportat l’any 2008 en una operació pionera al país. El pont mesurava 23 m de llarg i feia 63 tones.  Un cop arribat a Móra la Nova, els voluntaris de l’entitat juntament amb el Taller d’Ocupació de Superestructura Ferroviària (Impulsat per la pròpia APPFI) varen  procedir al buidat del fossat i a la reconstrucció total dels elements, i el pont va ser novament reinstal·lat el dia 3 de març  de 2010 i inaugurat el mes de maig següent. Amb esta fita, APPFI ha aconseguit col·locar un pont giratori 60 anys després, sense cap aportació de pública de diners, només amb l’esforç dels seus membres, sent la primera vegada a Espanya que es reinstal·la un pont giratori operatiu, amb l’objectiu de dignificar este patrimoni oblidat per a les generacions futures.

Pont original de 23 metres del dipòsit de Móra la Nova (Juny de 1971). Foto: Cedida

 Jordi Sasplugas
President APPFI

Móra la Nova: un enclavament ferroviàri d'importància estratègica

L’any 1891 va arribar el ferrocarril a Móra la Nova, de la mà de Francesc Gumà Foto: cedida 

L’arribada del ferrocarril el 1891 i el fet que estès equidistant a les ciutats de Barcelona i Saragossa, va fer que la població de Móra la Nova esdevingués un pol d’activitat ferroviària amb una gran importància estratègica. Tot començà, quan l’empresari Francesc Gumà, després d’una estada als Estats Units, va retornar al seu poble (Vilanova i la Geltrú) amb la idea d’unir Barcelona i Madrid amb un ferrocarril. Gumà va fundar la Companyia de Ferrocarrils de Valls i Vilanova a Barcelona (VVB), que va inaugurar les seves línies el 1881.

Immediatament després, sol·licità la concessió de ferrocarril directe de Madrid a Barcelona. Després d’estudiar-ne el cost, va preferir desviar-se fins a Saragossa (la línia original no hi passava traçant una línia recta entre Tarragona i Madrid) aprofitant que havia comprat el ferrocarril de Saragossa a la Val de Zafán (en aquells anys en construcció). D’esta manera, va poder reduir la línia a construir des de Roda de Barà a la Puebla de Híjar (estació on el Val de Zafán es desviava cap a Alcañiz).

Tot i això, l’economia de l’empresa VVB no va poder afrontar la nova construcció. La companyia TBF (Tarragona Barcelona França) la va acabar absorbint el 1882. Començà llavors la construcció de la línia dels directes inaugurant-se en set etapes: Roda de Barà–Reus, el 1884; Reus–Marçà Falset, el 1890; Marçà–Móra la Nova, el 1891; Móra–Faió, el 1892; Faió–Casp, el 1894; La Puebla–Samper, el 1894, i Casp–Samper, el 1895.

Construcció i consolidació

Va suposar un seguit de proeses. Es va construir el túnel més llarg de la península fins llavors (el de l’Argentera, de 4040m) així com més de 50 túnels menors i una quantitat considerable de ponts i viaductes que feren d’esta línia la més complexa i costosa de les fins llavors construïdes. Al capdavant de l’obra hi havia l’enginyer Eduard Maristany, qui, un cop acabada, passà a ser el Director General de TBF i ,uns anys més tard, de MZA (Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante).

Móra la Nova va esdevenir estació de 1ª categoria (única entre Reus i Saragossa). Tan es així que s’hi va preveure l’establiment d’un gran dipòsit de locomotores i la convergència de les línies Móra-Tortosa i Flix-Lleida (eix de l’Ebre) i se la dotà de tots els serveis necessaris d’un nus ferroviari.

La construcció de la línia va suposar la fallida de TBF, que va ser absorbida per MZA. Un cop creat l’eix Madrid-Barcelona, la línia dels directes passà a ser la connexió principal de Catalunya amb la resta de l’estat. Móra esdevingué punt de relleu de locomotores per ser equidistant de Barcelona i de Saragossa (uns 150 kms, que era la distància que acostumaven a recórrer les locomotores d’un dipòsit) i es desenvolupà una gran activitat gràcies al dipòsit de locomotores i al taller de mitjana intervenció que per estos anys tenia unes 30 locomotores de dotació. Això i el fet que Móra estès situada al peu d’una de les rampes més pronunciades de la línia, feien necessàries les dobles traccions o el desdoblament de trens.

Totes estes maniobres es produïen a l’estació de Móra, fet que obligà cap el 1922 a construir la platja de classificació amb 11 vies destinades a la formació de trens, obligant així almenys a dues locomotores (anomenades pilots) a realitzar les maniobres 24h al dia, amb l’important moviment que això generava.

El 1928 es dotà a l’estació del sistema de control de circulació per enclavament amb el tipus americà GRS, el més modern d’Europa i pioner a l’estat ja que l’intens trànsit de formació de trens, així com el relleu de les locomotores, necessitaven àgils maniobres per als canvis d’agulles i la senyalització. Això només es podia aconseguir amb un enclavament centralitzat des d’on poder controlar tota l’estació. Per aquells anys, la circulació a les estacions es realitzava amb senyalització mecànica i agulles manuals, la qual cosa obligava a tenir un nombre considerable de guardaagulles i provocava que les maniobres fossin molt lentes.

Els anys vint foren també anys d’incorporació de noves i més grans locomotores. Això va motivar l’engrandiment del dipòsit ja que les instal·lacions del 1891 es quedaven petites. Es construí el pont giratori elèctric de 23m (dels més grans de l’època) per poder donar cabuda a les noves màquines. També es construí una important instal·lació de captació, emmagatzematge i conducció d’aigües destinades a les locomotores. Esta instal·lació començava a Garcia on, a través de dos pous al costat de l’Ebre, es captava l’aigua que era bombejada per una bomba de vapor fins a dos dipòsits reguladors subterranis d’uns dos milions de litres. D’allí baixaven per gravetat fins a l’estació on, a través de 4 aiguades les locomotores, podien proveir-se.

Dictadura franquista: anys de màxima esplendor

La Guerra Civil suposà, amb la voladura del pont sobre l’Ebre a Garcia, l’interrupció de gran part del servei. Només els trens militars, el tren hospital i algun altre servei mantingueren l’activitat de l’estació. Passada la guerra, es procedí a la reconstrucció de la línia (d’importància estratègica) i a poc a poc es va retornar a la situació d’abans del conflicte bèl·lic. L’any 1941, l’Estat va absorbir totes les companyies privades de via ampla i les agrupà en una nova empresa pública: RENFE. Això es produí per la impossibilitat de dur a terme les reconstruccions de les infraestructures causades per la guerra i a les dificultats econòmiques que la majoria de les companyies privades patien.

El dipòsit de Móra passà també a ser base de locomotores de la línia de la Val de Zafán, que va ser posada en servei el 1942 entre Tortosa i la Puebla de Híjar. Això, el va fer créixer en dotació i en efectius i és, en estos anys de postguerra, quan s’arribaren a reparar locomotores d’altres dipòsits com la de Barcelona–Poble Nou, Vilanova o Lleida. Són anys convulsos ja que la poca inversió en infraestructures i el poc manteniment dels vehicles produïen fatals accidents. Això va provocar que el tren de socors (ubicat a Móra) hagués de sortir sovint a ajudar als trens sinistrats.

El 1956 es construïren les instal·lacions més modernes del moment d’emmagatzematge i proveïment de fuel-oil. Móra fou el dipòsit pioner en implantar este combustible. El 1957 s’electrificà el vuit català i la línia de Reus a Móra. Això motivà que a Móra fos obligat el relleu de locomotores (de vapor a elèctriques). A més, es van tancar altres dipòsits de Catalunya (Poble Nou, Vilanova, etc..), convertint Móra en el gran reducte de locomotores de vapor de Catalunya.

En aquell moment, foren anys de màxima activitat: 100 locomotores de vapor i més d’un miler d’empleats. Foren els anys de màxim esplendor de l’estació. Les locomotores de Móra ultrapassaven la línia dels directes i de la Val de Zafán, feien serveis fins a Miranda de Ebro, Alsasua, Pamplona, Lleida (via Saragossa) i Sant Vicens de Castellet.

Declivi

El 1965 s’inicià el canvi de vapor a gasoil, primer en els trens expressos i més tard als de mercaderes. En aquell moment començà el declivi. El personal obrer del dipòsit va ser reciclat i passà a les locomotores elèctriques, creant-se, el 1972, la reserva d’estes màquines. El 1975 s’oficialitzà la fi de la tracció vapor. Móra apagà les darreres 3 locomotores Mikado, arribades als anys 70 d’altres dipòsits clausurats. El dipòsit es mantingué obert per a petites reparacions de locomotores dièsel (en estos anys se seguien rellevant les locomotores elèctriques a dièsel). El personal no reciclat va ser pre-jubilat o acomiadat. Finalment, el 1981 entrà en servei l’electrificació de Móra a Saragossa i Madrid. Este fet suposà el tancament definitiu del dipòsit i la retirada de les locomotores dièsel. Els trens ja no havien de canviar de màquina ni fer maniobres de classificació ja que les potents màquines elèctriques podien remolcar trens pesats sense cap ajuda.

Perduda la importància estratègica de l’estació, l’enclavament GRS del 1928 va ser substituït per un d’elèctric més simple. Ja no era necessari l’ús de moltes de les vies de l’estació que quedaren senzillament abandonades. El 1983 es varen enderrocar els tallers i el dipòsit, i poc a poc les instal·lacions passaren a un abandó total. Del miler de treballadors que hi arribaren a treballar, tan sols hi quedaren una trentena. La línia de tren, però, es renovà i s’augmentaren en nombre de trens de mercaderies, els quals ja no feia falta que s’aturessin a Móra.

A recuperar el patrimoni perdut

Amb una clara voluntat de recuperar part de la història del ferrocarril es creà el 2001 Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial (APPFI), una entitat sense afany de lucre formada per un grup de socis amb la intenció de recuperar el patrimoni perdut: es començà a treballar amb el projecte d’un tren turístic i d’un museu del ferrocarril.

El 2006 amb l’entrada en funcionament del Control de Trànsit Centralitzat des de Saragossa, ADIF (empresa segregada de RENFE que gestiona les infraestructures ferroviàries) deixà de necessitar el personal i es plantejà el tancament de l’estació, cosa que per sort encara no ha succeït. També el mateix 2006 APPFI aconseguí el compromís de les administracions publiques i es creà la Fundació FPPFI amb patronat compost per Ajuntaments i Consells Comarcals, amb la clara voluntat d’impulsar el projecte de recuperació patrimonial amb el Centre d’interpretació, Taller Ocupacional i Tren turístic. Després de molts esforços i treball dut a terme pels voluntaris d’APPFI en les tasques de recuperació i restauració es va obrir al públic –l’any 2010– la primera fase del Centre d’Interpretació del Ferrocarril, un dels únics equipaments del nostre país dedicat al patrimoni industrial. També s’ha continuat amb el treball de la posada en funcionament del Tren Turístic (a imatge i semblança d’este tipus de serveis que els països centre europeus tenen) i de l’escola professional d’oficis ferroviaris.

Sembla, doncs, que amb les actuacions engegades per l’APPFI, s’aconseguirà que el ferrocarril torni a situar a Móra la Nova dins dels referents ferroviaris del país.

Jordi Sasplugas
President APPFI

El ferrocarril de Móra va viure els seus millors anys durant la primera meitat de la dictadura franquista. Foto: cedida