Els ponts giratoris, un patrimoni ferroviari desconegut i oblidat

Moment en que la grua de 250 Tm aixeca l'estructura movil del pont giratori de Granada (Maig 2008). Foto: Cedida

Els ponts giratoris són un element estretament lligat a la història del ferrocarril i concretament a les locomotores de vapor. Es varen inventar per a donar solució al problema d’invertir el sentit de la marxa a les primitives locomotores de vapor al final dels seus itineraris i, tot i que la seua implantació es produix a Europa a final del segle XIX, en la majoria de països desenvolupats ferroviariament són encara elements d’utilitat. Encara que avui no són usats per a la seua finalitat originària sí que ho són per una segona funció, poder distribuir les locomotores a les diferents vies en un dipòsit de locomotores. En el nostre país desgraciadament la manca de visió de les companyies ferroviàries, així com la poca cultura en la preservació d’elements patrimonials relacionats amb el ferrocarril, han fet que  pràcticament hagen desaparegut per complert, quedant avui només 4 exemplars dels més de 100 que varen existir, només dos dels quals es troben preservats, un al Centre d’Interpretació del Ferrocarril de Móra la Nova i l’altre al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

Així doncs, definiríem el terme pont giratori en termes ferroviaris com a una estructura del tipus biga que sustenta una via ferroviària  capaç de girar sobre un eix situat al centre i que permet realitzar un gir de la mateixa de 360º de la pròpia estructura i del vehicle ferroviari que s’haja pogut situar rodant sobre unes vies fixes d’accès al propi pont.

Tipus de ponts 
Els ponts es classifiquen segons el sistema i la pròpia estructura que permeten realitzar el gir, i ho fan de la manera següent:

Tasques de desmuntatge del pont de Villarcayo,
actualment les peces han estat robades (Maig 2007). Foto: Cedida

Les plaques giratòries acostumen a estar formades per un gran plat o placa giratòria que ocupa tota la superfície de la circumferència que descriu la trajectòria de l'element de gir, que en este cas no es tracta d’un element biga sinó que és la totalitat de la placa. La placa acostuma a ser  metàl·lica i té ancorats a la mateixa 2 o 4 rails formant una via ferroviària que creua la placa passant per l'eix o bé per dos vies que es creuen formant un angle de 90º també a centre de l’eix de gir. En el centre disposaven d’un eix que permetia el gir i sota de la pròpia placa, d’un seguit de rodetes que rodaven sobre uns carrils plans circulars situats a la base del fossat on se situava la placa i aconseguien repartir el pes uniformement. 

De longituds que anaven des dels 4 fins als 9 metres de diàmetre, acostumaven a servir per fer girar vagons de mercaderies o petites locomotores i l'accionament era manual amb  l’ús de la força humana en empènyer el vehicle ferroviari situat sobre la placa.

Tot i que al territori no se’n varen utilitzar, a països on són freqüents les nevades com ara Suïssa es varen construir plaques giratòries de fins a 23 m de diàmetre per poder girar les grans locomotores, ja que l’ús de ponts per a  esta funció no era l’idoni en disposar de fossats oberts que quan quedaven coberts de neu n’impedien el gir.
A l’actualitat a Catalunya no se’n conserva cap d’operativa ni de preservada.

Feines de buidat de les 2000 tones de runa del fossat
del pont de Mórala Nova (Juliol de 2009) Foto: Cedida

Els ponts giratoris es caracteritzen per disposar d’un fossat circular amb una fondària que oscil·la entre els 1,4 i els 3 m construït a l'inici per fàbrica de pedra bé fos maçoneria o silleria i en èpoques més tardades amb formigó, on se situa un carril circular perimetral i un eix de fosa que s’ancora al centre geomètric del fossat.

L’element mòbil el constitueix el pont en sí, que acostuma a estar format per dues bigues metàl·liques de cantell variable (als extrems menys cantell i al centre cantell màxim) unides entre sí per riostres també metàl·liques i que a l'extrem superior s’hi ancoren 2 carrils formant la via ferroviària. Al centre del pont i entre ambdues bigues s’hi troba un cilindre cònic regulable en alçada, que té la missió de guiar el pont sobre l’eix fix del fossat i també la de suportar el pes del propi pont i de la locomotora que puga situar-se sobre del mateix.  Així doncs, estructuralment el pont es comporta com una biga unirecolzada  en el seu eix  i és per este motiu que l'accionament era a l'inici manual, ja que la força humana exercida en un dels extrems permetia, gràcies al moment de gir efectuat (llei de la palanca), que unes poques persones poguessen girar pesos totals de quasi 300 tones inclòs el propi pont i la locomotora que s'hi situava.

Per tal que el pont no es desequilibrés amb l’entrada d’un vehicle ferroviari (en rodar per sobre la càrrega del vehicle variava de posició i calia centrar-la a l'eix del pont per tal de poder girar-lo), els ponts disposen de 4 rodes situades 2 a cada un dels extrems i que tenen per missió estabilitzar el pont en entrar els vehicles o bé absorbir els lleugers desequilibris que no permeten que tota la càrrega es recolzi a l'eix.

De longituds que anaven dels 10 als 23 m de diàmetre servien per girar vehicles ferroviaris de longituds inferiors o iguals a la del pont i la seua principal utilització era en estacions terme o bifurcacions per poder invertir el sentit de marxa de les locomotores o en dipòsits de locomotores per tal de poder situar-les en un conjunt de vies radials amb origen al propi pont i que, bé cobertes per un edifici anomenat Rotonda o bé descobertes, servien per estacionar i realitzar les tasques de manteniment de les locomotores. Varen ser concebuts per permetre el gir sense cap més energia que la força humana, si bé la construcció de locomotores més pesants i la generalització de l’electricitat com a força electromotriu motivà que la major part dels més grans fossin dotats de motors elèctrics per tal substituir la força humana en el gir de les locomotores. 

Els ponts placa es caracteritzen per ser una combinació de les dues solucions anteriors.

Colocació a Móra la Nova del pont restaurat provinent
de Granada (Març de 2010) Foto: Cedida

Encara que com a element de gir s’assembla més al pont giratori, ja que també disposa d’un fossat encara que acostuma a tenir menys profunditat que el del pont giratori, entre 1 i 2 m amb un eix central de fosa i un carril circular. L’element mòbil està compost també per dues bigues però en este cas són de cantell continu, que varia dels 90 cm a 1, 2 m  i també disposen de cilindre central i 4 rodes perimetrals.  El fet que el cantell siga igual fa que la biga quan entra en càrrega es deforme i recolze el pes en 3 punts diferents (eix central  i ambdós extrems). D’esta manera s’aconseguia realitzar una estructura més econòmica que el cas anterior, però que ja no és possible de girar-la només amb la força humana i necessàriament havien de tenir un motor elèctric o algun altre sistema de propulsió mecànic.

Les longituds anaven des dels 25 m fins als 32 m de diàmetre, essent estos darrers els ponts més llargs de la península Ibèrica utilitzats en algunes de les estacions del ferrocarril central d’Aragó per poder girar les immenses locomotores del tipus Garrat.

La seua funció era poder girar locomotores de vapor de gran mida i varen ser construïts entre els anys 30 i els anys 50 del segle passat. A Catalunya l’últim exemplar fou desballestat l’any 2006 a l’estació de la Pobla de Segur per l’Ajuntament, tot hi haver-ne estat sol·licitada la preservació per l’Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial. 

El pont de Móra la Nova  
Dins del projecte museístic del Centre d’Interpretació del Ferrocarril de Móra la Nova hi havia l’objectiu de recuperar el pont giratori del dipòsit de Móra la Nova, que havia estat desballestat l’any 1983. Així fou com l’entitat impulsora d’este projecte l’APPFI va començar a buscar ponts del mateix diàmetre que l’original, 23 metres, doncs es pretenia conservar i restaurar el fossat original que en aquell moment (any 2003) es trobava ple de 2.000 tones de runa i brossa.  A Catalunya només en quedaven dos, l’un a Sant Vicens de Castellet i l’altre a la Pobla de Segur i foren sol·licitats als respectius ajuntaments obtenint en ambdós casos respostes negatives. Avui el pont de Sant Vicens segueix abandonat i el de la Pobla va ser desballestat per l'Ajuntament 2 anys després. APPFI llavors amplià la cerca la resta de l’Estat espanyol i així es trobaren i sol·licitaren els ponts de les poblacions de Canfranc (Osca) i Torralba del Moral (Sòria)  i van obtenir també respostes negatives. No fou així amb el cas del Pont de Villarcayo (Burgos) en què inicialment ADIF en va consentir la cessió el 2006, però que un cop iniciats els treballs de desmuntatge per voluntaris d’APPFI  i gràcies a les pressions rebudes per part d’aquell consistori ADIF no només es va desdir sinó que també va denunciar l’entitat moranovenca per intent de robatori, on es va demanar 2 anys de presó al president i 43.000 d’indemnització. L’entitat per sort, va ser absolta dels càrrecs en judici realitzat a Burgos l’any 2013. 

Paradoxalment mentre ADIF denunciava APPFI, va vendre un altre pont que es trobava  a la població de Granada  i que fou desmuntat i transportat l’any 2008 en una operació pionera al país. El pont mesurava 23 m de llarg i feia 63 tones.  Un cop arribat a Móra la Nova, els voluntaris de l’entitat juntament amb el Taller d’Ocupació de Superestructura Ferroviària (Impulsat per la pròpia APPFI) varen  procedir al buidat del fossat i a la reconstrucció total dels elements, i el pont va ser novament reinstal·lat el dia 3 de març  de 2010 i inaugurat el mes de maig següent. Amb esta fita, APPFI ha aconseguit col·locar un pont giratori 60 anys després, sense cap aportació de pública de diners, només amb l’esforç dels seus membres, sent la primera vegada a Espanya que es reinstal·la un pont giratori operatiu, amb l’objectiu de dignificar este patrimoni oblidat per a les generacions futures.

Pont original de 23 metres del dipòsit de Móra la Nova (Juny de 1971). Foto: Cedida

 Jordi Sasplugas
President APPFI