dimecres, 26 de març de 2014

Móra la Nova: un enclavament ferroviàri d'importància estratègica

L’any 1891 va arribar el ferrocarril a Móra la Nova, de la mà de Francesc Gumà Foto: cedida 
L’arribada del ferrocarril el 1891 i el fet que estès equidistant a les ciutats de Barcelona i Saragossa, va fer que la població de Móra la Nova esdevingués un pol d’activitat ferroviària amb una gran importància estratègica. Tot començà, quan l’empresari Francesc Gumà, després d’una estada als Estats Units, va retornar al seu poble (Vilanova i la Geltrú) amb la idea d’unir Barcelona i Madrid amb un ferrocarril. Gumà va fundar la Companyia de Ferrocarrils de Valls i Vilanova a Barcelona (VVB), que va inaugurar les seves línies el 1881.

Immediatament després, sol·licità la concessió de ferrocarril directe de Madrid a Barcelona. Després d’estudiar-ne el cost, va preferir desviar-se fins a Saragossa (la línia original no hi passava traçant una línia recta entre Tarragona i Madrid) aprofitant que havia comprat el ferrocarril de Saragossa a la Val de Zafán (en aquells anys en construcció). D’esta manera, va poder reduir la línia a construir des de Roda de Barà a la Puebla de Híjar (estació on el Val de Zafán es desviava cap a Alcañiz).

Tot i això, l’economia de l’empresa VVB no va poder afrontar la nova construcció. La companyia TBF (Tarragona Barcelona França) la va acabar absorbint el 1882. Començà llavors la construcció de la línia dels directes inaugurant-se en set etapes: Roda de Barà–Reus, el 1884; Reus–Marçà Falset, el 1890; Marçà–Móra la Nova, el 1891; Móra–Faió, el 1892; Faió–Casp, el 1894; La Puebla–Samper, el 1894, i Casp–Samper, el 1895.

Construcció i consolidació

Va suposar un seguit de proeses. Es va construir el túnel més llarg de la península fins llavors (el de l’Argentera, de 4040m) així com més de 50 túnels menors i una quantitat considerable de ponts i viaductes que feren d’esta línia la més complexa i costosa de les fins llavors construïdes. Al capdavant de l’obra hi havia l’enginyer Eduard Maristany, qui, un cop acabada, passà a ser el Director General de TBF i ,uns anys més tard, de MZA (Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante).

Móra la Nova va esdevenir estació de 1ª categoria (única entre Reus i Saragossa). Tan es així que s’hi va preveure l’establiment d’un gran dipòsit de locomotores i la convergència de les línies Móra-Tortosa i Flix-Lleida (eix de l’Ebre) i se la dotà de tots els serveis necessaris d’un nus ferroviari.

La construcció de la línia va suposar la fallida de TBF, que va ser absorbida per MZA. Un cop creat l’eix Madrid-Barcelona, la línia dels directes passà a ser la connexió principal de Catalunya amb la resta de l’estat. Móra esdevingué punt de relleu de locomotores per ser equidistant de Barcelona i de Saragossa (uns 150 kms, que era la distància que acostumaven a recórrer les locomotores d’un dipòsit) i es desenvolupà una gran activitat gràcies al dipòsit de locomotores i al taller de mitjana intervenció que per estos anys tenia unes 30 locomotores de dotació. Això i el fet que Móra estès situada al peu d’una de les rampes més pronunciades de la línia, feien necessàries les dobles traccions o el desdoblament de trens.

Totes estes maniobres es produïen a l’estació de Móra, fet que obligà cap el 1922 a construir la platja de classificació amb 11 vies destinades a la formació de trens, obligant així almenys a dues locomotores (anomenades pilots) a realitzar les maniobres 24h al dia, amb l’important moviment que això generava.

El 1928 es dotà a l’estació del sistema de control de circulació per enclavament amb el tipus americà GRS, el més modern d’Europa i pioner a l’estat ja que l’intens trànsit de formació de trens, així com el relleu de les locomotores, necessitaven àgils maniobres per als canvis d’agulles i la senyalització. Això només es podia aconseguir amb un enclavament centralitzat des d’on poder controlar tota l’estació. Per aquells anys, la circulació a les estacions es realitzava amb senyalització mecànica i agulles manuals, la qual cosa obligava a tenir un nombre considerable de guardaagulles i provocava que les maniobres fossin molt lentes.

Els anys vint foren també anys d’incorporació de noves i més grans locomotores. Això va motivar l’engrandiment del dipòsit ja que les instal·lacions del 1891 es quedaven petites. Es construí el pont giratori elèctric de 23m (dels més grans de l’època) per poder donar cabuda a les noves màquines. També es construí una important instal·lació de captació, emmagatzematge i conducció d’aigües destinades a les locomotores. Esta instal·lació començava a Garcia on, a través de dos pous al costat de l’Ebre, es captava l’aigua que era bombejada per una bomba de vapor fins a dos dipòsits reguladors subterranis d’uns dos milions de litres. D’allí baixaven per gravetat fins a l’estació on, a través de 4 aiguades les locomotores, podien proveir-se.

Dictadura franquista: anys de màxima esplendor

La Guerra Civil suposà, amb la voladura del pont sobre l’Ebre a Garcia, l’interrupció de gran part del servei. Només els trens militars, el tren hospital i algun altre servei mantingueren l’activitat de l’estació. Passada la guerra, es procedí a la reconstrucció de la línia (d’importància estratègica) i a poc a poc es va retornar a la situació d’abans del conflicte bèl·lic. L’any 1941, l’Estat va absorbir totes les companyies privades de via ampla i les agrupà en una nova empresa pública: RENFE. Això es produí per la impossibilitat de dur a terme les reconstruccions de les infraestructures causades per la guerra i a les dificultats econòmiques que la majoria de les companyies privades patien.

El dipòsit de Móra passà també a ser base de locomotores de la línia de la Val de Zafán, que va ser posada en servei el 1942 entre Tortosa i la Puebla de Híjar. Això, el va fer créixer en dotació i en efectius i és, en estos anys de postguerra, quan s’arribaren a reparar locomotores d’altres dipòsits com la de Barcelona–Poble Nou, Vilanova o Lleida. Són anys convulsos ja que la poca inversió en infraestructures i el poc manteniment dels vehicles produïen fatals accidents. Això va provocar que el tren de socors (ubicat a Móra) hagués de sortir sovint a ajudar als trens sinistrats.

El 1956 es construïren les instal·lacions més modernes del moment d’emmagatzematge i proveïment de fuel-oil. Móra fou el dipòsit pioner en implantar este combustible. El 1957 s’electrificà el vuit català i la línia de Reus a Móra. Això motivà que a Móra fos obligat el relleu de locomotores (de vapor a elèctriques). A més, es van tancar altres dipòsits de Catalunya (Poble Nou, Vilanova, etc..), convertint Móra en el gran reducte de locomotores de vapor de Catalunya.

En aquell moment, foren anys de màxima activitat: 100 locomotores de vapor i més d’un miler d’empleats. Foren els anys de màxim esplendor de l’estació. Les locomotores de Móra ultrapassaven la línia dels directes i de la Val de Zafán, feien serveis fins a Miranda de Ebro, Alsasua, Pamplona, Lleida (via Saragossa) i Sant Vicens de Castellet.

Declivi

El 1965 s’inicià el canvi de vapor a gasoil, primer en els trens expressos i més tard als de mercaderes. En aquell moment començà el declivi. El personal obrer del dipòsit va ser reciclat i passà a les locomotores elèctriques, creant-se, el 1972, la reserva d’estes màquines. El 1975 s’oficialitzà la fi de la tracció vapor. Móra apagà les darreres 3 locomotores Mikado, arribades als anys 70 d’altres dipòsits clausurats. El dipòsit es mantingué obert per a petites reparacions de locomotores dièsel (en estos anys se seguien rellevant les locomotores elèctriques a dièsel). El personal no reciclat va ser pre-jubilat o acomiadat. Finalment, el 1981 entrà en servei l’electrificació de Móra a Saragossa i Madrid. Este fet suposà el tancament definitiu del dipòsit i la retirada de les locomotores dièsel. Els trens ja no havien de canviar de màquina ni fer maniobres de classificació ja que les potents màquines elèctriques podien remolcar trens pesats sense cap ajuda.

Perduda la importància estratègica de l’estació, l’enclavament GRS del 1928 va ser substituït per un d’elèctric més simple. Ja no era necessari l’ús de moltes de les vies de l’estació que quedaren senzillament abandonades. El 1983 es varen enderrocar els tallers i el dipòsit, i poc a poc les instal·lacions passaren a un abandó total. Del miler de treballadors que hi arribaren a treballar, tan sols hi quedaren una trentena. La línia de tren, però, es renovà i s’augmentaren en nombre de trens de mercaderies, els quals ja no feia falta que s’aturessin a Móra.

A recuperar el patrimoni perdut

Amb una clara voluntat de recuperar part de la història del ferrocarril es creà el 2001 Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial (APPFI), una entitat sense afany de lucre formada per un grup de socis amb la intenció de recuperar el patrimoni perdut: es començà a treballar amb el projecte d’un tren turístic i d’un museu del ferrocarril.

El 2006 amb l’entrada en funcionament del Control de Trànsit Centralitzat des de Saragossa, ADIF (empresa segregada de RENFE que gestiona les infraestructures ferroviàries) deixà de necessitar el personal i es plantejà el tancament de l’estació, cosa que per sort encara no ha succeït. També el mateix 2006 APPFI aconseguí el compromís de les administracions publiques i es creà la Fundació FPPFI amb patronat compost per Ajuntaments i Consells Comarcals, amb la clara voluntat d’impulsar el projecte de recuperació patrimonial amb el Centre d’interpretació, Taller Ocupacional i Tren turístic. Després de molts esforços i treball dut a terme pels voluntaris d’APPFI en les tasques de recuperació i restauració es va obrir al públic –l’any 2010– la primera fase del Centre d’Interpretació del Ferrocarril, un dels únics equipaments del nostre país dedicat al patrimoni industrial. També s’ha continuat amb el treball de la posada en funcionament del Tren Turístic (a imatge i semblança d’este tipus de serveis que els països centre europeus tenen) i de l’escola professional d’oficis ferroviaris.

Sembla, doncs, que amb les actuacions engegades per l’APPFI, s’aconseguirà que el ferrocarril torni a situar a Móra la Nova dins dels referents ferroviaris del país.

Jordi Sasplugas
President APPFI


El ferrocarril de Móra va viure els seus millors anys durant la primera meitat de la dictadura franquista. Foto: cedida

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada